電商業(yè)務(wù)增加進(jìn)入瓶頸期，電商們開始更多地在客戶體驗(yàn)上下苦心，“211”“今日達(dá)”等讓購(gòu)物體驗(yàn)上升到了一個(gè)新高度，同時(shí)對(duì)快遞末端配送增添了極大壓力。作為本就是老大難的“最后一公里”，在電商大戰(zhàn)下又將迎來(lái)哪些變化?

    “最后一公里”的難點(diǎn)在于如何用最低成本將快遞最快地送到消費(fèi)者手中。從2015年和2016年10家快遞服務(wù)品牌主要時(shí)限指標(biāo)來(lái)看，順豐各項(xiàng)指標(biāo)均為第一，EMS緊隨其后。“三通一達(dá)”占據(jù)中游，其龐大的業(yè)務(wù)量在一定程度上拖累了服務(wù)時(shí)效。

    從寄達(dá)地處理時(shí)限來(lái)看，“三通”基本維持在相同水平，韻達(dá)連續(xù)兩年相對(duì)靠后讓人感到驚訝，這恰恰是影響末端配送的關(guān)鍵之一。而在成本方面，相比于設(shè)備的使用、維護(hù)費(fèi)用，人工成本更大，尤其是在中國(guó)目前人口紅利逐漸見底的情況下。

    具體到企業(yè)，順豐由于其模式能夠掌控自己末端的人員配置，所以有能力將時(shí)效和成本均衡;而“三通一達(dá)”對(duì)末端的網(wǎng)點(diǎn)無(wú)法形成有效掌控，所以只能通過(guò)“以罰代管”的方式保證快遞的時(shí)效性，并將成本轉(zhuǎn)嫁于加盟店。京東的情況與順豐類似，并且京東本就以卓越的物流服務(wù)為賣點(diǎn)，先重時(shí)效后顧成本的做法成了京東虧損的主因之一。如何解決“最后一公里”的難題，成為了各家快遞的當(dāng)務(wù)之急。

    無(wú)人機(jī)試水最后一公里

    在2016年6月8日，京東完成了第一單無(wú)人機(jī)送貨，并將范圍擴(kuò)大至23萬(wàn)個(gè)村落甚至更廣，以及在同年“雙11”期間對(duì)無(wú)人車的試運(yùn)營(yíng)，除此之外，亞馬遜也早已開啟了無(wú)人機(jī)配送測(cè)試，近日，DHL也宣布將參與無(wú)人機(jī)包裹投遞測(cè)試項(xiàng)目，這一切似乎暗示著“最后一公里”的難題即將被攻破。

    對(duì)于京東無(wú)人化配送，菜鳥曾表示，無(wú)人機(jī)并不是智慧物流的全部。但是隨著京東無(wú)人機(jī)配送被社會(huì)認(rèn)可，菜鳥不得不承認(rèn)，無(wú)人駕駛未來(lái)對(duì)物流和快遞行業(yè)將帶來(lái)巨大影響。其實(shí)早在2015年2月，菜鳥就聯(lián)合圓通成功測(cè)試了無(wú)人機(jī)送貨，但是并沒有大規(guī)模推廣，而且此次測(cè)試也只是將快遞品運(yùn)送到快遞點(diǎn)，并不是用于“最后一公里”。

    在2016年9月份，菜鳥還發(fā)布了其首款末端配送機(jī)器人小G，并在阿里巴巴總部進(jìn)行測(cè)試，這給“最后一公里”難題的解決帶來(lái)了無(wú)限遐想，甚至有人認(rèn)為阿里加入無(wú)人駕駛大戰(zhàn)只是時(shí)間問(wèn)題。

　　無(wú)人機(jī)不是萬(wàn)能藥

    某種程度上，無(wú)人化配送在“最后一公里”展現(xiàn)了其兼顧成本和時(shí)效的優(yōu)點(diǎn)，但政策限制、無(wú)人機(jī)的研發(fā)、使用、作業(yè)人員培訓(xùn)、后期維護(hù)等成本高昂、運(yùn)送貨品的適用范圍小以及飛行途中的意外狀況(被惡意擊毀等)等等局限性都成為了其推廣的弱點(diǎn)，因此京東目前只在農(nóng)村或者縣城使用。

    與京東相比，菜鳥更存在著自己的難處。菜鳥本身不具有物流配送能力，因此對(duì)于菜鳥、京東乃至快遞企業(yè)來(lái)講，“最后一公里”的解決依舊著落在人上。

　　以人為本，人機(jī)結(jié)合

　　高工作強(qiáng)度和服務(wù)隨意性阻礙高效

    電商促銷大戰(zhàn)最直接的體現(xiàn)就是末端配送點(diǎn)的配送量，加之電商促銷不斷，因此整體配送量也居高不下。根據(jù)2015年《全國(guó)社會(huì)化電商物流從業(yè)人員研究報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)6成快遞點(diǎn)的電商物流件占比5成以上，17.74%的站點(diǎn)電商物流件占總件量的比例達(dá)到了80%。而全年整體206.7億件的包裹數(shù)量靠118.3萬(wàn)人的配送員進(jìn)行派件，平均每人每天需47件。而為了滿足“雙11”的配送要求，需要增加臨時(shí)快遞員達(dá)10%及以上占調(diào)查網(wǎng)點(diǎn)總數(shù)的五成以上。

    從工作時(shí)間來(lái)看，一線配送員平均工作時(shí)間為8~12小時(shí)，在電商促銷季，甚至能達(dá)到極端16小時(shí)左右。繁重的業(yè)務(wù)量帶來(lái)的是高流動(dòng)性，據(jù)報(bào)告顯示，超一半人員工作年限在一年以下。種種數(shù)據(jù)表明，對(duì)于“最后一公里”至關(guān)重要的快遞員并不穩(wěn)定，高工作量和缺乏保障使其沒有行業(yè)認(rèn)同感，也為降低服務(wù)埋下了隱患。

    另外，在調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)快遞員在配送以及攬件時(shí)，對(duì)于快件的大小、目的地的遠(yuǎn)近、如何配送都是憑借派送員的經(jīng)驗(yàn)來(lái)判斷，存在著極大地主觀性;不僅如此，派送員時(shí)常會(huì)接到收件人的催單電話，臨時(shí)更改配送路線更是時(shí)常發(fā)生。面對(duì)因電商大戰(zhàn)升級(jí)帶來(lái)的不斷增長(zhǎng)的快件數(shù)量，如何提高效率做到及時(shí)派送就此成為了派件員的心病。

　　優(yōu)化資源配置+系統(tǒng)提升效率

    針對(duì)這樣的問(wèn)題，幾家快遞企業(yè)在2016年“雙11”的做法讓人眼前一亮。以順豐為例，一方面使用大數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)區(qū)域內(nèi)的快件量和具體網(wǎng)點(diǎn)的快件量，并且根據(jù)數(shù)據(jù)調(diào)配人員和車輛，例如將快件較少地區(qū)的派送人員調(diào)往件量大區(qū)，熱門線路的送貨頻次也相應(yīng)提高;另一方面，在順豐某些快遞點(diǎn)的派送人員配備了智能手持終端，其內(nèi)置的APP能夠提供事前預(yù)測(cè)、智能分配線路、事中監(jiān)測(cè)、事后分析等服務(wù)，而針對(duì)即將超時(shí)的訂單，系統(tǒng)也為及時(shí)提醒派送員優(yōu)先派送。

    依靠這些智能化設(shè)備和系統(tǒng)，順豐實(shí)現(xiàn)了平時(shí)一樣的送貨速度。同樣的還有圓通，圓通的收派員通過(guò)“行者APP”能夠?qū)崿F(xiàn)搶單、即時(shí)通訊、地圖導(dǎo)航及對(duì)快件基本操作等服務(wù)功能，此外，此APP還支持簽收狀態(tài)實(shí)時(shí)自動(dòng)上傳，掃描一鍵撥號(hào)即收派員掃快遞條碼就可以給收件人打電話等功能。

　　他山之石，可以攻玉

    順豐和圓通的做法也許能夠?yàn)椴锁B和京東提供些許思路。菜鳥的核心優(yōu)勢(shì)就是其對(duì)大數(shù)據(jù)的整合與分析，因此菜鳥有能力開發(fā)配送端的智能系統(tǒng)，提升“最后一公里”的效率。而京東目前使用的配送系統(tǒng)青龍也基本實(shí)現(xiàn)了這樣的功能，用“青龍”作為農(nóng)村地區(qū)的補(bǔ)充，將配送做到極致。

    誠(chéng)然，菜鳥研發(fā)并推行此類系統(tǒng)存在著不少難點(diǎn)，例如如何開發(fā)通用于各合作商家的系統(tǒng)，前期的測(cè)試和調(diào)整以及后期的維護(hù)，還有如何說(shuō)服合作商家使用等等。但是相比于費(fèi)用高昂、操作復(fù)雜的無(wú)人駕駛設(shè)備來(lái)說(shuō)，此類軟件的推廣使用更為便捷和容易接受。而對(duì)于京東來(lái)說(shuō)，京東物流社會(huì)化之后必然會(huì)有更多更高的服務(wù)需求，在青龍的助力下，無(wú)論是推行無(wú)人駕駛還是推行人機(jī)結(jié)合也會(huì)顯得更加游刃有余。

    從價(jià)格到服務(wù)，從商品到物流，多年的貓狗大戰(zhàn)延伸到了每一個(gè)角落，可以預(yù)見的是，快遞“最后一公里”必將因此迎來(lái)更多更好的解決方案。